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Früher Hochseefischer - heute Seelotse
Stralsunder Gold trotz(t) Corona-Krise Lotse Jens Mauksch und seine Kollegen sorgen für reibungslosen Seeverkehr Peer Schmidt-Walther Stralsund. Schauplatz Südhafen. Seelotse Jens Mauksch aus Devin, seit 18 Jahren im Geschäft und früherer Hochseefischer aus Rostock, stakt durch die regegenglitschigen Gipsreste auf der Pier am Schiff entlang und liest an Heck und Steven des Frachters die Tiefgänge ab. „Na ja“, meint der erfahrene Seemann, „geht so“. Plötzlich rollt der schwere bordeigene Bagger auf Schienen Richtung Vorschiff. „Um durch die Gewichtsverlagerung den Tiefgang von achtern nach vorn auszugleichen“, erklärt Mauksch. Kurze Begrüßung – ohne Handschlag - auf der Brücke. Der norwegische Kapitän und sein Zweiter Offizier geben kurz Auskunft über Schiff und Zielhafen, wie das so üblich ist. „Mit 5800 Tonnen Gips nach Drammen“, informiert der Kapitän. Während Mauksch ihm die Situation im Fahrwasser erklärt, startet der Zweite die Kaffeemaschine. Kaffeeduft verdrängt allmählich Tabaksgeruch. „´Stralsunder Gold` im Bauch“, grinst Mauksch und ergänzt: „Gips ist mit über 700.000 Jahrestonnen das Umschlags-Standbein des Seehafens“. Der werde auch unabhängig von der Corona-Krise weiterhin an den Sund gebracht. Mehrmals die Woche rollt ein 1200- Tonnen-Zug aus Jänschwalde bei Cottbus in den Nord- oder Südhafen. Seit 2000 ist der gelbe Stoff ein europaweit begehrtes Nebenprodukt der Rauchgaswäsche in dem Spreewälder Kraftwerk. Daraus werden Gipskartonplatten für den Trockenbau hergestellt. Lotse Jens Mauksch ( r ) auf der Brücke
Fit für hohe Belastungen Noch Zeit für einen Plausch, bevor die 28-Seemeilen-Revierfahrt durch die Ostansteuerung beginnt. „Da drüben“, zeigt Mauksch über die Ziegelgraben- und Rügenbrücke hinweg, „wurde ich 1963 geboren, genauer gesagt in Bergen“. Zehn Jahre schuftete er unter härtesten Bedingungen in der Rostocker Hochseefischerei, wurde Matrose und Netzmacher. Doch er wollte weiter und paukte von 1992 bis 94 für das Steuermanns-Patent in mittlerer Fahrt, dann noch einmal zwei Jahre an der Hochschule für Nautik in Elsfleth. Mit dem Patent für große Fahrt arbeitete er drei Jahre als Steuermann auf Containerschiffen und wurde schließlich 1999 zum Kapitän ernannt. Doch er wollte unbedingt Seelotse werden, sammelte seit 2001 Erfahrungen als Aspirant in Begleitung eines „fertigen“ Kollegen und bekam 2002 die offizielle Bestallung eines Seelotsen im Revier Wismar-Rostock-Stralsund (WiRoSt). Der Kapitän schaut jetzt auf die Brückenuhr: „Let´s go!“, gibt er locker das Kommando. Über Walkie-Talkie verständigt er „seine Jungs“ unten an den Winden. Auf der Pier streift Schiffsmakler Torsten Müller von TM-Shipping die Leinen von den Pollern. Kurzer Gruß auf die Brücke: „Alles klar!“ Schwerfällig löst sich der voll abgeladene 114 Meter lange, 15 Meter breite norwegische 6000-Tonner von der Pier. Der Kapitän bewegt den Frachter nur mit dem Joystick, einem fingergroßen Hebel. Mauksch gibt ihm dazu laufend seine Anweisungen wie „port 20!“, „midships!“, „hard port!“ oder „starbord 10“. Bis der Steven die Ziegelgrabenrinne genau voraus hat. Ganz langsam nimmt der Frachter Fahrt auf. Die Stralsund-Kulisse schrumpft mit dem Abstand, bis sie hinter Devin ganz verschwindet. Dort wohnt er mit seiner Frau, ist begeisterter Hobby-Biker und Tischtennisspieler im SV Medizin Stralsund von 1953. „So halt ich mich fit“, lacht er, denn die Belastungen der Lotsen sind hoch. Physisch gesehen insofern, als wir häufig bei Sturm und hohem Seegang auf den Lotsenbooten kräftig durchgeschüttelt werden und der ganze Körper zugleich dagegen „arbeiten“ muss. Das Klettern auf einer bis zu neun Meter langen Lotsentreppe an einer nassen Bordwand erfordert uneingeschränkte Gesundheit, Kraft und Geschicklichkeit. Dazu manchmal noch ein schweißtreibender Fußmarsch durch –zig Decks bis auf die Brücke, wonach man sofort präsent sein muss.
Systemrelevanter Knochenjob Die Seeberufsgenossenschaft ordert den Lotsendienst nicht umsonst als „gefahrgeneigte Tätigkeit“ ein. Im Winter bei Eis und Schnee sowie bei Nacht und Nebel wird das besonders deutlich. „Manch ein Kollege verlor dabei sogar sein Leben“, berichtet Mauksch, „im psychischen Bereich nervt das Warten auf den Abruf. Man weiß nie, wann der nächste Anruf und was für ein Schiff da auf einen zukommt. Darunter sind leider auch Schiffe, mit denen ich jedenfalls nicht `raus auf See fahren würde. Dies alles vor dem Hintergrund von 263 Arbeitstagen im Jahr mit einem ständigen Dienst- und Bereitschaftssystem – 24 Stunden am Tag und natürlich auch an Sonn- und Feiertagen bei fluktuierender Schifffahrt“. Ein echter Knochenjob und unter Corona-Aspekt natürlich als „systemrelevant“ eingestuft. Jens Mauksch schaltet jetzt das Echolot ein, um zu sehen, wo es „patches“ gebe, wie er die Sandhügel in der Fahrrinne nennt, die durch seitliche Rutschungen entstehen. Das Gerät zeigt 2,50 Meter und mehr unterm Kiel an. „Kein Problem“, strahlt der Berater der Schiffsführung beruhigt, „wenn du Mitte Bach steuerst und mit maximal acht Knoten fährst“. Man dürfe nur nicht an die Flanken kommen, „da wird´s dann problematisch und man kann sich festfahren“. Selbst in der als kritisch eingestuften Palmerort-Rinne am Ausgang in den Greifswalder Bodden und im Landtief-Fahrwasser südöstlich von Thiessow meldet das Echolot noch 1,50 Meter unterm Kiel. „Selten ist außerdem eine Begegnungssituation unter großen Schiffen“, weiß Mauksch aus seiner langjährigen Revier-Erfahrung. Nach dreieinhalb Stunden und 28 Seemeilen kommt das Freester Lotsenboot längsseits. Wir wünschen dem Kapitän und seiner siebenköpfigen Crew gute Reise nach Norwegen und hoffen: „Bis zum nächsten Mal in Stralsund, aber gesund!“
Sind Seelotsen heutzutage unverzichtbar? Gespräch mit dem Seelotsen Jens Mauksch von der Lotsenbrüderschaft Wismar-Rostock-Stralsund (WiRoSt) Lotsen arbeiten in freien Brüderschaften als Selbständige, die aber der Aufsicht durch das Bundesverkehrsministerium unterliegen. Der Stress für die Besatzungen an Bord infolge enger gewordener Fahrpläne und höherem Verkehrsaufkommen wird dauernd größer. Infolgedessen ist bei Schiffsunfällen keine abnehmende Tendenz festzustellen. Kapitäne hingegen sind froh, wenn ihnen in fremden Revieren erfahrene Lotsen zur Seite stehen, die sie in allen schwierigen Situationen fachkundig beraten. Welche Eigenschaften prägen das Berufsbild der Seelotsen? Erfahrungen, Einsatzbereitschaft, Entscheidungsfreudigkeit, Teamgeist, Zuverlässigkeit und Verantwortungsbewusstsein sind die Eingangsvoraussetzungen für unseren Beruf. Hinzu kommen im Rahmen der Ausbildung eine Fülle spezieller Kenntnisse in der Manöver-kunde und den Manövriereigenschaften der unterschiedlichsten Schiffstypen, verbunden mit den Besonderheiten des jeweiligen Seelotsreviers und seiner speziellen Vorschriften.All dies sind herausragende Merkmale unseres Berufes. Der Gesetzgeber verlangt von uns, als wichtigem Teil des Verkehrssicherungssystems, die optimale Sicherheit für Mensch und Um-welt in unseren Seelotsrevieren, aber auch die Bewahrung des freien ungestörten Zugangs zu und von unseren Häfen für alle Verkehrsteilnehmer des nassen Elements.Der Eigentümer und Betreiber von Schiff und Ladung erhält zudem die größtmögliche Sicher- heit für seine Crew und seine Sachwerte durch hochqualifizierte Spezialisten. Nach dem Ver-ursacherprinzip werden die Lotskosten ausschließlich vom Nutzer, d. h. der Schifffahrt finan- ziert. Den ausbildenden Reedereien, den Fachhochschulen und den Aufsichtsbehörden verdanken wir die notwendige Eingangsqualität der Bewerber für den Beruf des Seelotsen. Qualität, die sich nach der umfangreichen Ausbildung in allen Stufen des Werdegangs schließlich durch das umfassende Verständnis für die Belange aller Beteiligten, an Bord, wie an Land, auszeichnet. Die Belastungen der Lotsen sind hoch. Sehen Sie selbst und Ihre Kollegen den Lotsen – Beruf als „Knochenarbeit“ an? Physisch gesehen insofern, als wir häufig bei Sturm und hohem Seegang auf den Lotsenbooten kräftig durchgeschüttelt werden und der ganze Körper zugleich dagegen „arbeiten“ muss. Das Klettern auf einer bis neun Meter langen Lotsentreppe an einer nassen Bordwand erfordert uneingeschränkte Gesundheit, Kraft und Geschicklichkeit. Dazu manchmal noch ein schweißtreibender Fußmarsch durch –zig Decks bis auf die Brücke, wonach man sofort präsent sein muss. Die Seeberufgenossenschaft ordert den Lotsendienst nicht umsonst als „gefahrgeneigte Tätigkeit“ ein. Im Winter bei Eis und Schnee sowie bei Nacht und Nebel wird das besonders deutlich. Manch ein Kollege verlor dabei sogar sein Leben. Im psychischen Bereich nervt das Warten auf den Abruf. Man weiß nie, wann der nächste Anruf und was für ein Schiff da auf einen zukommt. Darunter sind leider auch Schiffe, mit denen ich jedenfalls nicht `raus auf See fahren würde.Dies alles vor dem Hintergrund von 263 Arbeitstagen im Jahr mit einem ständigen Dienst- und Bereitschaftssystem – 24 Stunden am Tag und natürlich auch an Sonn- und Feiertagen bei fluktuierender Schifffahrt. Welche externen Faktoren haben Ihnen in letzter Zeit die größten Probleme bereitet? Die letzten Jahre sind von der sich abzeichnenden Gefahr für die ständige Verfügbarkeit qualifizierter Lotsen für das deutsche Verkehrssicherungssystem durch einen dramatischen Nachwuchsmangel geprägt gewesen. Das historische Auf und Ab im Personalmanagement der deutschen Seeschifffahrt ist an sich nichts Neues. Kunstgriffe können den derzeitigen Personalbedarf an Bord und an Land nicht mehr decken. Die derzeitige durchschnittliche Verweildauer von nur 4,7 Jahren für Patentinhaber in der Seeschifffahrt ist – gemessen an der langen Ausbildungszeit – nur kurz. Seefahrt ist in seiner Urform für den Menschen kein typischer Beruf bis zum Erreichen des Rentenalters. Die berufliche Um- und Neuorientierung wird zunehmend von Lebenspartnern und Kindern stark beeinflusst. Bis zum 40. Lebensjahr ist ein Wechsel in den Beruf des Seelotsen im Gegensatz zu den meisten anderen Landberufen meist noch problemlos möglich. Es ist deshalb im Interesse beider Seiten, die Verweildauer in der Seefahrt wieder erheblich zu erhöhen. Es bleibt jedoch festzuhalten, dass alle Maßnahmen erst in einigen Jahren zu einer Entspannung der Nachwuchssituation führen können. Auf allen Revieren muss heute von den Kollegen eine erhebliche Überarbeit geleistet werden, um den Zulauf der internationalen Schifffahrt ohne Zeitverlust zu den boomenden deutschen Seehäfen sicherzustellen. Können Satelliten Lotsen ersetzen und sollten die Lotsen stärker in die Vermeidung von Seeunfällen eingebunden werden? Nein, Satelliten sind zwar für die Positionsbestimmung sehr genau und es lassen sich damit auch anhand gesteuerter Kurse und Geschwindigkeiten gewisse Vorausberechnungen anstellen, aber diese unterliegen jedoch permanent äußeren Einflüssen wie Wind und Strom sowie Konstruktions-, Steuer- und Manövriereigenschaften eines Schiffes. Insofern ist der vorausschauend tätige Lotse in engen Fahrwassern nach wie vor unersetzlich. Nautisch – wissenschaftlich ist dies auch nach wie vor unstrittig. Unsere Arbeit ist primär am öffentlich – rechtlichen Interesse der Verkehrssicherheit und dem Umweltschutz auf den Bundeswasserstraßen orientiert. Der Dienstleistungsstatus für die Seehäfen ist eine nachgeordnete, wenn auch zweifellos wichtige Funktion unserer Arbeit. Wir sind uns national, als auch international darin einig, dass das Lotswesen nicht zur Wettbe- werbsmasse verkommen darf. So etwas würde die fachlichen Anforderungskriterien drücken und ein Gefährdungspotential für Verkehrssicherheit und Umweltschutz produzieren. Die verantwortungsvollen Kapitäne der internationalen Schifffahrt verzichten in den nautisch schwierigen und ökologisch sensiblen Gewässern nicht gerne auf einen qualifizierten Lotsen, sondern würden aufgrund des herrschenden wirtschaftlichen Entscheidungsdrucks die Lotsan- nahmepflicht im Allgemeinen sogar begrüßen, schon alleine um einen zusätzlichen nautischen Fachmann auf der Brücke zu haben. Der weltweit herrschende Mangel an qualifizierten Seeleuten stellt schon in sich eine Gefährdung des Seeverkehrs dar und lässt die Qualität trotz Mindestanforderungen absinken. Übermüdung, Unterqualifizierung und Unterbesetzung auf Tankern und großen Massengutschiffen sind nicht zuletzt Folgen des enormen Kostendruckes im globalisierten Wettbewerb. Welche Maßnahmen empfiehlt die Bundeslotsenkammer angesichts der Corona-Krise? Keine Handschläge und minimale Berührungen des Brückeninventars. Hände waschen und Gesichtskontakt der Hände vermeiden. Sicherheitsabstand von zwei Metern zur Besatzung einhalten. Die eigene Kaffeetasse mitbringen, nicht die des Schiffes nutzen und nicht auf der Brücke essen. Wenn der Steuermann oder die Schiffsoffiziere feststellen, dass der Lotse die oben genannten Bedingungen nicht erfüllt, dann soll der Lotse darauf angesprochen werden. Diese Maßnahmen sollen schon vorab per UKW-Kontakt der Schiffsführung bekannt gemacht werden. Vielen Dank für das Gespräch und stets eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! Das Gespräch führte Dr. Peer Schmidt-Walther Lotsen "Amtlich zugelassener Berater der Schiffsführung auf bestimmten, schwierig zu befahrenden Wasserstraßen, auf denen aus Sicherheitsgründen Lotsen an Bord genommen werden müssen" (Meyers Taschenlexikon) Was ist ein Lotse? Der Lotse ist ein revierkundiger Berater der Schiffsführung. Er wird durch die nationalen Behörden zugelassen (bestallt). Meistens ist der Lotse auch Inhaber des höchsten nautischen Patentes und selbst mehrere Jahre als Kapitän gefahren. Was sind die Aufgaben eines Lotsen? Der Lotse gehört zum Brückenteam, das aus Kapitän, Wachoffizier und Rudergänger besteht. Er hat genaue Kenntnis über den Verlauf des Fahrwassers, die ausgelegten Tonnen, die lokalen Schifffahrtsvorschriften und die Besonderheiten von Strömungen und Wetter. Der Lotse hält Sprechfunkkontakt mit den Verkehrszentralen, Schleppern und Festmachern. Außerdem hat er einen genauen Überblick über die Verkehrssituation auf dem Revier. Er gibt Hinweise für die zu steuernden Kurse und Geschwindigkeiten. Meistens gibt er seine Kursanweisungen direkt an den Rudergänger weiter und der Wachoffizier stellt die Geschwindigkeit am Maschinentelegrafen ein. Was ist ein Lotsrevier? Das Revier ist die Wasserstraße, für die ein Lotse ausgebildet und zuständig ist. Es kann sich um einen Hafen, einen Kanal oder einen Fluss handeln. Bei längeren Revieren sind verschiedene Lotsen zuständig, die unterwegs ausgewechselt werden. Muss das Schiff einen Lotsen nehmen? Nur in wenigen Fällen ist der Kapitän frei in der Entscheidung, ob er einen Lotsen anfordert, oder nicht. Auf den meisten Revieren auf der ganzen Welt ist die Annahme eines Lotsen verbindlich vorgeschrieben ( Lotsenannahmepflicht ), allerdings abhängig von der Schiffsgröße und vom Schiffstyp. Übernimmt der Lotse das Kommando? Nein, das Kommando und damit die Verantwortung für die sichere Schiffsführung verbleiben grundsätzlich beim Kapitän des Schiffes oder beim Wachoffizier. Einzige Ausnahme auf der ganzen Welt ist der Panama-Kanal, wo der Lotse das Kommando und die Verantwortung für seine Manöver übernimmt. Im übrigen kann ein Lotse nur dann für Konsequenzen aus seinem Verhalten haftbar gemacht werden, wenn er grob fahrlässig oder vorsätzlich gehandelt hat. Ist ein Lotse wirklich immer erforderlich? Die Vorschriften nehmen selten Rücksicht auf die tatsächliche Schwierigkeit eines Reviers. Der Kapitän und seine Offiziere könnten manche Reviere auch ohne die Hilfe eines Lotsen befahren, vor allem, wenn sie selbst Erfahrung durch das regelmäßige Anlaufen eines Hafens gesammelt haben. Auf langen und schwierigen Revieren (z.B die Stralsunder Nordansteuerung bei wechselnden Fahrwassertiefen infolge Versandung) geht es allerdings kaum ohne die Beratung durch einen ortskundigen Lotsen. Wie kommt der Lotse an Bord? Der Lotse wird auf einer in der Seekarte eingetragenen Position von einem Lotsenversetzboot an Bord des zu lotsenden Schiffes gebracht. In einigen Fällen (z.B. Elbmündung) halten sich die diensttuenden Lotsen auf einem stationären Lotsenschiff auf und werden mit kleineren Booten versetzt. Heutzutage werden Lotsen auch mit Hubschraubern an Bord gebracht und dort mit Hilfe einer Seilwinde an Deck abgesetzt. Wer bestellt den Lotsen für ein Schiff? Die Bestellung der Lotsen erfolgt durch den örtlichen Agenten der Reederei, der zuvor vom Kapitän des Schiffes eine Mitteilung über die geplante Ankunftszeit (ETA) erhalten hat. Etwa eine Stunde vor Ankunft wird vom Schiff über Sprechfunk der Kontakt mit dem Lotsenboot hergestellt um die genaue Übernahmeposition und –zeit zu vereinbaren. ( nach Angaben von Seelotse Jens Mauksch)
Seelotse Jens Mauksch vor seinem nächsten Job im Südhafen